Renegociación Nuevo Aeropuerto (II): 40 millones anuales que recibimos en el viejo pasarán a ser apenas 29,2 en el nuevo

Estimados amigos de Ética Ciudad:

Habitualmente recibo en mi correo electrónico diferentes opiniones suscritas por ustedes, que evidencian, como el nombre de su organización indica, un anhelo de que nuestro país pueda ingresar alguna vez por la ruta de la corrección y la moral, cosa que no ha sucedido jamás en nuestra historia patria desde el arribo de los españoles. Algunos gobiernos que lo han intentado han sido derrotados por las fuerzas tradicionales del poder, cual ser el caso de la Alfarada, y otros, en los cuales fundamentamos supuestas esperanzas de que encaminarían sus rutas hacia el cambio tan anhelado, han quebrado en cuanto lo han asumido. Los recientes casos de Gutiérrez, Palacio y Correa, nos relevan de cualquier comentario.

Cuando leí los mensajes suscritos por algunas personas, como ser Ximena Ponce León, Tatiana Villalba Pabón, entre otras, pude darme cuenta que ellas, como sucede con la mayoría de las personas que habitamos en nuestra capital, desconocen totalmente la perversa y corrupta realidad que rodean al tal proyecto de construcción del NAIQ en Tababela, y que, sin quererlo, al aprobar como mal menor el supuesto “éxito” de la renegociación encabezada por Augusto Barrera, han caído en la trampa de los que tratan de meternos gato por liebre en este espinoso asunto. No las culpo, porque la complicidad, prácticamente sin excepción, de todos y cada uno de los medios de información colectiva para respaldar y encubrir lo que constituye la mayor estafa a los bienes públicos de nuestra colectividad, ha sido absoluta y cínica. Debo decirlo con mucho orgullo: únicamente el pequeño medio de difusión de mi propiedad, la estación de radio “Añoranza, La Rumbera, 99.7 FM”, aquí en Quito, ha mantenido la denuncia, en forma absolutamente fundamentada, con documentos que respaldan todas y cada una de nuestras aseveraciones, que, prácticamente a regañadientes y en razón de que convenía a los intereses de quienes detentan el poder en la actualidad, fue aceptada por la Contraloría General del Estado, después de largos 3 años de insistencia. Desde entonces, al no poder callar los hechos evidentes que se manifestaron, los medios de información han resuelto publicarlos desprovistos de investigación y análisis, tal como lo presentan los complotados, y, también, adjudicar tal mérito a otra persona que pueda ser de mucha m´ss confianza del stablishment político. En forma puntual y breve, me permito resumir para ustedes lo que se esconde detrás de la mañosería de Tababela.

Cuando llegó al poder la dictadura militar de Rodríguez Lara, en 1972, el Alto Mando Militar de la FAE, que hasta hace poco tiempo estuvo apoderado paralelamente de la Dirección de Aviación Civil (DAC), estimó que había llegado la hora de construir un nuevo aeropuerto para la ciudad de Quito. Toda obra pública nueva siempre es un buen negocio para quienes la ejecutan y la administran. A palo de ciego, sin un estudio técnico que justificara su elección, la DAC escogió el sitio de la llanura de Tababela, previamente a lo cual habían despojado violentamente a los sectores indígenas allí asentados, y a otros no indígenas, obteniendo expropiaciones a precios irrisorios, como ser el de 3 sucres el metro cuadrado. Es comprobable el número de oficiales y empleados de la DAC que obtuvieron esos terrenos, en la esperanza de obtener significativas plusvalías.
Al finalizar la dictadura militar, el gobierno de Jaime Roldós, ordenó que se hicieran estudios técnicos de todo orden, que pudieran avalar, primero, la necesidad de cambiar de aeropuerto y después, la conveniencia, de construirlo en ese sitio. Los informes fueron negativos, fundamentados en estudios sobre la naturaleza del suelo de dicha llanura, la velocidad de los vientos, la nubosidad permanente, y, en especial, la proximidad de las cadenas montañosas que rodean a dicho punto y que dificultan tanto el aterrizaje como el decolaje de las naves. Todo fue ignorado, porque para esas alturas ya habían surgido otros intereses, devoradores y absolutamente irresponsables, como veremos más adelante.
En efecto, el poder oligárquico y plutocrático que se ha apoderado de Quito desde el año 1970, encontró campo fértil para diseñar el más audaz de los asaltos que se le haya ocurrido a nadie en la historia de nuestro Quito: construir un aeropuerto, no importa los riesgos, en el que pudieran instalar una zona franca, propósito final, porque una zona franca es el paraíso de los contrabandistas que introducen el matute por la puerta grande (comúnmente se le llama contrabando científico); administrarlo por un lapso de 35 años, renovables cada vez que así lo desearan; quedarse con los terrenos del actual aeropuerto Mariscal Sucre, 130 hectáreas, para dedicarlo a los proyectos de construcción que los enriquecen, mucho mejor cuando para ello utilizan los bienes municipales, como lo han hecho en la avenida Amazonas; y, asómbrense ustedes, sin que les cueste un solo centavo, que el cuero salga de la misma vaca. ¡Simplemente fantástico!
Para ello, bajo la administración municipal de Roque Sevilla, se contrató a un organismo perteneciente a la Junta de Andalucía, España, con el propósito de que emitiera un informe, a todas luces interesado, cuya conclusión final lo dice todo: para que el Quito del futuro no se quede estancado es preciso construir en las 130 hectáreas del AMS.
Había que arreglar la cuestión legal. La Ley determinaba que el único organismo que podía planificar y construir aeropuertos era la DAC. Siempre es mejor que los políticos se entiendan entre ellos antes que con los militares. Por ello, el Presidente Noboa se apresuró a dictar sendos decretos delegando la potestad de construir aeropuertos a los municipios de Quito y Guayaquil. Así, las fuerzas políticas más importantes del momento quedaban satisfechas. La alcaldía de Paco Moncayo, recién llegada, entendió el proyecto y se sumó a él. Sin fundamento legal alguno, creó una corporación, la Corpaq, a la que dotó de capitales públicos -los terrenos de Tababela y los edificios del AMS- pero a la que le adjudicó la condición de empresa “privada”, que le sirvió para burlar todo el ordenamiento jurídico que rige al Estado ecuatoriano, y después de un ridículo sistema de adjudicación desconocido en nuestra legislación, el Swiss Challenge, a dedo, nominó a la empresa Canadian Commercial Corporation (CCC), como empresa constructora del proyecto.
Es de aclarar que la CCC no es una empresa constructora de aeropuertos. Ni de nada en especial. Es una empresa que hace lobby por los productos canadienses y aprovecha su nombre de “canadiense” para disfrazar las irregularidades que desde hace muchos años viene ejecutando en diversas partes del planeta. Es tan canadiense como, por ejemplo, es ecuatoriana OCEPA, nuestra empresa productora de artesanías nacionales, que siendo ecuatoriana, como en efecto lo es, responde por sus propias acciones sin involucrar al Estado ecuatoriano.
La entrega del contrato a la CCC estuvo precedida de una escritura anterior en la que la Corpaq le imponía condiciones a la CCC para, solo al final, después de haberlas cumplido, ejecutar el contrato definitivo. La primera, que el mismo día, momento y circunstancia, en la misma notaría, ante el mismo notario, sentados en el mismo asiento y con la misma pluma, la CCC, sin leer siquiera el texto del contrato, se lo novara a una compañía aun inexistente, pero que en el momento llegado existiría. La otra condición fue, que cuando finalizara la construcción del aeropuerto en Tababela y quedaran vacantes los terrenos del Mariscal Sucre, la CCC se obligaba a exigirle a la Corpaq que le entregara los terrenos del, para entonces vacante, AMS, a manera de “compensación”.
Efectivamente, el momento llegó. Treinta días antes de la firma del contrato definitivo entre la Corpaq y la CCC, dos ciudadanos, el chino canadiense Michael Huang y el sudafricano Beckam, bajo el patrocinio legal de un conocido estudio donde no trabajan con pobres, fundaron una compañía a la que llamaron Quiport. Su capital suscrito fue de 800 dólares y el pagado, de 200 dólares. El objeto de la compañía era claro: construir un aeropuerto, administrarlo por 35 años, construir sus vías de acceso y otras nimiedades por el estilo. Parecía muy poco capital para una tarea de semejante envergadura, pero nadie preguntó nada. Fue así como el día 22 de septiembre de 2002, la Corpaq, a través de la CCC, le entregó a la naciente Quiport la abrumadora tarea de construir un aeropuerto en Tababela. Simultáneamente, la Quiport contrató a la empresa canadiense ADC, que también había fundado una sucursal ecuatoriana en idénticas circunstancias, a otras empresas canadienses y la inefable Andrade Gutiérrez, para construir el aeropuerto. De esta manera se burló la legislación ecuatoriana, al entregar a un consorcio de empresas una obra pública sin realizar proceso alguno de selección y licitación.
¿Y el dinero?. ¿Con qué plata se iba a construir Tababela? Pues la manera más sencilla que encontraron fue la de permitir que la Quiport colectara para sí los dineros recaudados en concepto de tasas aeroportuarias: pasajeros, cobros a las aerolíneas por diversos conceptos y despacho de gasolina, etc. Los lectores, en este punto, deben entender que los señores de la Quiport no han puesto hasta el día de hoy, de su propio bolsillo, ni un solo centavo. Desde el mes de octubre del año 2002 hasta la fecha, aún después de que hace 7 meses el Tribunal Constitucional declaró a esos dineros como lo que son: públicos, la Quiport ha seguido embolsicándoselos. Se calcula que desde 2002 hasta la fecha la recaudación de esos valores suma no menos de 400 millones de dólares, siendo imposible cuantificar con exactitud los mismos en razón de que ninguna autoridad ecuatoriana ha tomado la decisión de auditar ni a la CORPAQ, ni a la CCC, ni a la QUIPORT. Es con esos dineros que se ha construido lo que hasta hoy existe en Tababela y que nos ha sido facturado como si fueran dineros colocados por “los inversionistas”. Con los mismos también, se han cancelado los jugosos honorarios que han percibido los administradores y constructores que han venido del exterior; aunque las obras han sido construidas y pagadas a valores nacionales, mediante empresas tercerizadoras pertenecientes a los mismos de la QUIPORT, el contrato ha sido valorado a precios internacionales, de acuerdo con lo que se contrató: llave en mano y a precios internacionales.
Los dineros recaudados han circulado a través de una triangulación muy efectiva para sus intereses: salen de nuestro país a un paraíso fiscal, van a los Estados Unidos y desde allí retornan como dinero de los “inversionistas”. Adicionalmente, se ha solicitado dinero supuestamente prestado para concluir la obra, ésta la cual ha subido desde la suma de 180 millones de dólares en la que se estimó al comienzo del convenio, a la de hoy, que llega casi a los 700 millones de dólares. Los prestamistas son los bancos de siempre: el BID, el Banco Mundial, entre otros, siempre dispuestos a favorecer este tipo de atracos, que nos mantiene permanentemente endeudados. Fue por ello que desde el comienzo se habló de que los bancos prestamistas requerían una garantía, por lo cual, inmoralmente y contra toda ley, se han otorgado no una sino tres: la primera, en el año 2003, por intermedio de la señora BaKi, para entonces Ministra de Comercio Exterior, supuestamente fundamentada en la Ley de Protección de Inversiones, absurdo total, pues la dicha ley no protege este tipo de contratos; y, las otras dos, concedidas por el General Moncayo y que lo tienen al borde de un juicio por peculado, el cual lo conducirá a la cárcel o a Miami, lugar donde van a parar todos los pillos.
Finalmente, es preciso que retomemos el espíritu de las concesiones, de acuerdo con lo establecido en la Ley de Modernización del Estado: cuando éste quiere construir una obra, para lo que carece de capital, está autorizado para, siempre bajo las leyes de licitación y concurso de precios señaladas para el sector público, realizar un convenio con un particular, el cual deberá comprometerse para con su propio peculio construir dicha obra, acorde con las características técnicas, valores y tiempos aprobados previamente. En prevención de que el contratista no cumpliera con los términos establecidos en el contrato y demás características, él, el contratista, debe proporcionar al Estado una garantía de fiel cumplimiento de las obligaciones. Aquí, se ha procedido en el mundo patas arriba del que nos habla Eduardo Galeano: nosotros ponemos la plata, los vivos construyen con nuestra plata y, encima más, debemos darles garantías, las cuales, en el supuesto de que hubieran sido requeridas para realizar y finalizar la obra, deberían haber sido solicitadas por la QUIPORT y la CCC, esta última la cual, como insisten en repetir Moncayo y Vallejo, son las constructoras del aeropuerto.
Cabe una interrogación final. Si la obra, en el peor de los casos, ha costado realmente no más de 200 millones de dólares ¿a los bolsillos de quiénes va a ir a parar el supuesto desembolso de los préstamos que nos concederán el BID y los otros bancos?
¿Quiénes son hoy los afortunados socios de QUIPORT, accionistas de una compañía de papel, creada con 200 dólares, capitalizada con dineros ecuatorianos extraídos del funcionamiento del Mariscal Sucre, que va a ser administrada por 30 años con un flujo de caja calculado entre 6 y 8 mil millones de dólares, y, que, finalmente, va a ser la propietaria de los terrenos vacantes del actual aeropuerto Mariscal Sucre? No lo sabemos, sospechamos de muchos nombres, pero de una cosa sí estamos seguros: tienen el poder suficiente para comprar a todos los funcionarios públicos del Ecuador, desde presidentes para abajo, y, también, pueden hacer que la prensa libre y democrática calle la boca y socape su sinvergüencería.
Ahora sí, finalmente, amigos de Ética Ciudad ¿constituye o no una burla que el señor Barrera les haya arrancado que en vez de que recibamos un 11% en 30 años, recibamos un 26%, suma estimada en 877 millones después de largos 30 años? Si ahora, en el Mariscal Sucre, sin construir uno nuevo ni gastar un solo centavo, recibimos 40 millones anuales, que durante 30 años nos representaría recibir 1.200 millones. ¿Cuál es la ventaja que estamos obteniendo? Ustedes tiene la palabra.

Atentamente,

Enrique Gallegos Arends

P.D. Les invito a sintonizar la nota editorial Retrato en Negro, diariamente, de lunes a viernes, a partir de las 18h00, por la frecuencia 99.7 FM.