METRO o un Racional, Democrático y Económico Plan de Movilidad (Agenciamiento Metro Quito III)

Amigos
Les transmitimos la interesante propuesta
"Siete pasos que ayudarían a solucionar el problema de la movilidad en Quito", de Diego Hurtado Vázquez
Esperamos sus comentarios y enseguida les pasaremos los nuestros
Saludos
QEC


Siete pasos que ayudarían a solucionar el problema de la movilidad en Quito

Quito es una ciudad de baja densidad, dispersa, extendida hacia los valles, que concentra sus actividades en la zona centro y centro norte. Con una forma alargada, atravesada por quebradas y lomas de difícil conexión, agravado además por no contar con una trama vial continua, con un gran incremento del parque automotor, lo que ocasiona graves problemas de movilidad a pesar de que el espacio público de la ciudad ha sido destinado en su mayor parte a la circulación vehicular.

Muchos carros, grandes distancias, dificultad de conexiones y muchas intersecciones son los ingredientes para tener las vías congestionadas durante varias horas al día.

¿Qué podemos hacer para cambiar estas condiciones?

Tomar decisiones que nos eviten depender del automóvil privado y crear las condiciones para una movilidad sostenible.

La movilidad sostenible es la que reduce la necesidad de traslados, la que evita las movilidades innecesarias, la que permite trasladarnos a la mayoría de personas utilizando menos energía, ocupando menos espacio, contaminado menos, causando menor impacto ambiental y social, y que además promueve una mayor interacción ciudadana en sus procesos sociales, productivos, comerciales, culturales, laborales, educativos, recreativos, deportivos.

Desde hace siete años, con varios grupos ciudadanos interesados en el problema de movilidad, venimos trabajando en propuestas para lograr una movilidad sostenible en Quito. A continuación ustedes encontrarán un compendio de estas propuestas, que no tienen otro objetivo que el de buscar soluciones. Algunas ya las está implementando la actual administración municipal, en buena hora, sin embargo falta mucho por hacer todavía ya que para tener mejores resultados, la intervención debe ser integral.

Esto es lo que pensamos se debería hacer:

1. Evitar la expansión urbana. La expansión desordenada de la ciudad aumenta la distancia entre la residencia y el empleo lo que hace que se incrementen los desplazamientos desde el centro a la periferia y de la periferia al centro, provocando mayor dependencia del uso del automóvil y del transporte motorizado. Debemos desincentivar la expansión de la ciudad hacia la periferia y tender a densificar y consolidar el área urbana. Poner límites al crecimiento de Quito hacia los valles y la periferia, promover la consolidación urbana, rehabilitar y mejorar los barrios existentes para que se vuelvan tan atractivos que la población prefiera vivir en ellos y no irse a la periferia, en definitiva densificar el área urbana.

Para evitar la expansión urbana necesitamos:

• Consolidar el área urbana. En nuestras ciudad, tenemos grandas áreas con terrenos baldíos o subutilizados en zonas centrales, un ejemplo de ello es todo el sector alrededor de La Carolina, si nos alejamos de los centros, las zonas sin consolidar son aún mayores, debemos aprovechar estas zonas para edificaciones con usos mixtos de medianas y altas densidades en donde coexistan vivienda, comercio, gestión, equipamiento, de tal manera que se vayan creando micro centralidades. Se debe promover el realizar proyectos de vivienda en los terrenos baldíos y subutilizados, en gran parte estos lotes pertenecen a instituciones públicas. Si es que conseguimos consolidar a la ciudad en su zona urbana, aprovechando la infraestructura existente, de tal manera de evitar la expansión de la ciudad hacia los valles, estaremos reduciendo el número de trayectos posibles en automóvil o en transporte colectivo.

• Densificación sostenible a escala humana. Mayor concentración y menos dispersión. Es evidente que si tenemos una mayor concentración poblacional tendremos un menor consumo de energía y viceversa. Es decir que si la población está más concentrada en un menor espacio de terreno, el ahorro de energía será mayor, puesto que los desplazamientos serán menores, la infraestructura necesaria será menor para servir a mayor número de población (muchos menos miles de metros de tuberías de agua potable, alcantarillado, vías, red eléctrica y telefónica.) A mayor densidad, también aumentan las actividades a distancias cercanas, ya que dinamiza la economía y la producción. Hay estudios de la OMS que indican que mientras más aumentan la densidad de la población en una zona, aumenta también la cantidad de población que camina. «La comunidad ideal es una ciudad de alta densidad pero de escala humana, como el barrio de Georgetown en Washington o el Village de Nueva York».

• Rehabilitación de barrios en proceso de deterioro. De tal manera de volverlos atractivos e incentivar a la población a volver a vivir en ellos, de paso estamos aprovechando la infraestructura existente con el consiguiente ahorro para la ciudad. Por ejemplo, en el Barrio Larrea, actualmente habitan alrededor de 3000 habitantes, cuando hace 10 años teníamos más de 4000, la tendencia a la baja es un indicador de que el barrio está en deterioro, si es que hacemos un buen proyecto de rehabilitación, tranquilamente podríamos aumentar la población a más de 10.000 habitantes, la infraestructura existente puede abastecer hasta a 20.000 y su ubicación privilegiada, cercana a todo y con todos los servicios debería ser aprovechada. Lo mismo podemos analizar para los casos de La Mariscal, Santa Clara, Los dos Puentes, en donde la población en lugar de aumentar está decreciendo.

• Preservar a los valles como reservas ambientales y agrícolas de Quito. Hay que evitar que los valles aledaños, sobretodo los que tienen una gran riqueza de suelos útiles para la agricultura, se urbanicen, por lo mismo la zonificación en la zona debe ser residencial agrícola, de baja densidad, con microcentralidades que promuevan el desarrollo de los habitantes de la zona sin necesidad de grandes desplazamientos para evitar la dependencia del transporte motorizado. «La dispersión urbana no sólo incide directamente en nuestra salud sino que se está comiendo los espacios verdes y los pulmones que antes limpiaban nuestras ciudades».El sprawl o la dispersión urbana está considerado como uno de los tres grandes problemas medioambientales en las ciudades norteamericanas, cuyo modelo de mancha de aceite se está extendiendo peligrosamente por Europa y Asia.


2. Descentralizar las actividades. Si es que conseguimos descentralizar las actividades, al ámbito de los barrios, de tal manera de poder realizar el mayor número de acciones ciudadanas como trabajar, estudiar, comprar, divertirse, gestionar, etc., estaremos reduciendo la dependencia del uso del automóvil.

Para descentralizar la ciudad necesitamos:

• Integración de usos. Permitir la multiplicidad de funciones. Incentivar el uso mixto del suelo en los barrios, permitiendo que coexistan viviendas con comercios locales y sectoriales, talleres artesanales, oficinas, centros administrativos, bares, cafeterías, restaurantes, equipamiento educativo, de salud y deportivo. Todos compatibles con la vida de barrio; comercios en las plantas bajas, oficinas y vivienda en las plantas altas, tener la alternativa de vivir cerca de nuestro trabajo, de los lugares de estudio, compras o diversión.
• Creación de centros municipales barriales. Promover el surgimiento de micro centralidades barriales con equipamientos y servicios a distancia de caminata en radios de acción alrededor de 300m. para así evitar movilidades innecesarias y la mayor dependencia de transporte motorizado. Que funcionen como nexo entre los habitantes de los barrios con la administración central, que permitan tomar decisiones a nivel del barrio, realizar trámites y funciones concernientes al barrio, dotar al barrio con equipamiento educativo, espacios culturales, equipamiento de salud, centros de gestión, equipamiento recreativo y deportivo.

• Fomentar el comercio local, para que los vecinos hagan compras y utilicen los servicios del barrio, y de la misma manera sus productos y servicios sean consumidos por sus vecinos. Permitir las ferias barriales. Que una vez a la semana el mercado vaya al barrio, en una plaza organizada para el efecto. O mejor todavía, permitir a los vecinos del barrio la realización de una feria semanal con productos diversos de su propia producción.

3. Pensar en la ciudad desde el peatón. Se debe pasar de tener un espacio peatonal, inseguro y deficiente a tener cruces seguros, amplias aceras arborizadas, sin obstáculos, que sean iluminadas, seguras, limpias, que no solo nos inviten a caminar, sino a reunirnos y encontrarnos con los vecinos, que fortalezcan las actividades barriales y el comercio local. Si pensamos primero en los peatones, la ciudad será para todos.

Para incentivar la caminata se necesita:

• Diseñar senderos para peatones que sean continuos, en base a redes de tal manera de lograr itinerarios peatonales seguros y agradables uniendo sitios de actividades, parques, plazas, calles locales, calles peatonales, calles comerciales, centros de barrios, paradas de autobuses, con aceras dignas, cruces seguros y a nivel, que tengan relación con las actividades del entorno, de tal manera que sea agradable, segura y entretenida la caminata.

• Crear calles peatonales. En donde sea posible, crear calles totalmente peatonales, conectadas a actividades diversas, calles comerciales, parques y plazas, o calles de dominio peatonal, en donde se permita el paso de bicicletas, transporte público y el acceso restringido de autos.

• Ensanchar y arborizar las aceras. Si las aceras son grandes, es posible arborizarlas y crear trayectos agradables para la caminata.

• Crear espacios de encuentro. Debemos proveer de espacios de encuentro y sitios de descanso deliberadamente, para ello es necesario diseñarlos con una buena iluminación y mobiliario urbano. Además una buena iluminación volverá al sitio de encuentro y a la caminata actividades seguras por las noches.

• Enfatizar en la prioridad que por ley tiene el peatón. El peatón debe tener prioridad sobre cualquier otro sistema de transporte. Por lo tanto al diseñar y planificar los espacios públicos, este siempre debe tener prioridad sobre cualquier otro. La educación vial debe poner énfasis en indicar la prioridad que tiene el peatón y previa a la obtención de la licencia de manejo el aspirante deberá tener bien claras los elementos vulnerables en las vías y los elementos peligrosos.

• Facilitar los cruces. Crear cruces continuos al mismo nivel de la acera en donde sea necesario, semáforos peatonales, reducción del ancho de las vía en las esquinas y en los cruces. Refugios peatonales en los cruces largos.

• Pacificar el tránsito. Intervenir en el diseño y el rediseño de las vías existentes para evitar altas velocidades de tal manera que se conviertan en espacio de convivencia entre los diferentes modos de transporte. Zonas 30 y zonas 20 en todas las calles locales debería ser la norma. Si se piensa primero en el peatón el tráfico se pacificará, se facilitará la circulación en bicicleta, los niños, ancianos y discapacitados podrán circular con mayor seguridad. Devolver el dominio sobre el espacio público a las personas, de tal manera que el tráfico por esos sitios sea lento, limitado y seguro. Un espacio público diseñado de esta manera, no solo garantizará que la caminata sea agradable y segura, sino que invitará a los peatones a quedarse, a encontrarse y a desarrollar actividades.


4. Incentivar el uso de transportes alternativos. Se debe pasar de tener que arriesgar nuestras vidas cuando salimos en bici, a tener espacios seguros para circular en ellas incluso compartiendo espacio en las vías con los autos, a tener la posibilidad de ir hasta una parada o central de transferencia del transporte colectivo, dejar la bici ahí y moverme a otros lados, tener la posibilidad de ir a trabajar o estudiar en bici.

Para incentivar el uso de transportes alternativos necesitamos:

• Crear vías de bicicletas que sean continuas y acorten distancias (funcionen como atajos), no necesariamente exclusivas, con tal que sean seguras, si pacificamos el tránsito estas pueden compartir espacio con automóviles (zonas 30, zonas 20, calles locales) o con peatones, marcando sus límites diferenciando el piso por cambio de nivel, color, textura o material.

• Dotar de equipamiento necesario en donde aparcar las bicicletas, que sean seguros, no estorben a los peatones, y en lo posible gratuitos, facilitar la intermodalidad dejando parqueaderos para bicis en las estaciones y paradas del transporte público.

• Fomentar el uso de la bicicleta en los trabajos, colegios y universidades, dando facilidades para llegar a ellas y aparcarlas. Crear una cultura del uso de la bicicleta.

• Abaratar los costos. Reducir los impuestos de importación, de tal manera que sean más económicas. El vehículo popular. Si es posible fabricarlas en el país. Si se incrementa el uso de la bicicleta, los vendedores pueden reducir su utilidad y sin embargo obtener mayores ganancias. La topografía de nuestra ciudad puede ser un limitante para el uso masivo de bicicletas. En algunos sectores tenemos diferencias de más de 200m de altura en menos de 2km. Sin embargo la tecnología desarrollada en las bicicletas en los últimos años, ha facilitado el que las cuestas puedan ser realizadas con mayor comodidad, pero esta tecnología es más costosa que la tradicional.

• Que las bicis sean transportadas en los buses. Existen sistemas de parrillas en donde el transporte público puede llevar bicicletas, esto facilitaría el uso de la bici.

5. Mejorar el sistema de transporte colectivo y masivo de tal manera que la gente lo prefiera para grandes distancias. Se debe pasar de un regular servicio de transporte colectivo a tener un excelente servicio de transporte colectivo.

Para mejorar el transporte colectivo necesitamos:

• Creación de carriles exclusivos y o preferenciales, Esto permite que se dé prioridad al transporte colectivo y fluya a una velocidad adecuada y previsible, que nos permita llegar a nuestro destino a tiempo.

• Paradas fijas. Las paradas a su vez deben ser lo suficientemente cómodas y seguras, fácilmente identificables, distanciadas entre sí en alrededor de 500m. ubicadas en lo posible en plazas o sitios que funcionen como puertas de ingreso al barrio, que tengan una relación directa con sitios de actividades y centralidades

• Sistema de buses tipo con gran capacidad de pasajeros sentados y a pie en condiciones relativas de comodidad. Los ideales son los articulados y trolebuses con capacidad de 180 pasajeros. Este permite optimizar el espacio al llevar mayor número de pasajeros.

• Fácil acceso a pie a las paradas desde cualquier punto del barrio, se estima que la gran mayoría camina hasta las paradas de autobuses si estas se encuentran a una distancia menor a 300 metros. A partir de esta distancia el número decrece significativamente.

• Alimentadores que lleguen a todos los barrios, con un sistema integrado de transporte, con terminales y centrales de transferencias distribuidos en los puntos clave. de tal manera que cualquier usuario pueda recorrer grandes distancias y atravesar la ciudad por el costo de un mismo pasaje y en el menor tiempo posible.

• Frecuencias de acuerdo a la demanda y en todos los horarios, y con un buen trato al usuario.

• Intermodalidad. Combinar los modos de transporte. Tener la posibilidad de llegar en bici o en auto hasta la estación o parada, parquearlos en un sitio seguro y continuar el viaje en transporte público.

• Manejo empresarial. Por su parte los empresarios del transporte y los chóferes deben comprometerse a brindar el mejor servicio de tal manera que los usuarios no extrañemos para nada al auto privado. Ellos serán los primeros beneficiados de esta mejora. Se debe entre otras cosas, eliminar el sistema de destajo, establecer condiciones dignas de trabajo para los chóferes con un máximo de seis horas de recorrido, capacitación de los chóferes, caja común, servicios mecánicos y de mantenimiento excelentes y eficientes.


6. Desincentivar el uso del auto con medidas que afecten al bolsillo, basados en el principio de que el que contamina paga y medidas de restricción vehicular.
Para disuadir el uso irracional del automóvil necesitamos:

• Parqueaderos pagados en la vía y en edificios de aparcamientos. El servicio de parqueo en las calle debe tener un costo, regulado según el tiempo y según el impacto que realicen en la zona. Es decir, en las zonas centrales y en donde exista mayor demanda el costo debe ser mayor, que en las zonas periféricas. A más horas de permanencia parqueado, mayor el costo hora. Por ejemplo la primera hora cuesta 50ctvos, las dos horas 1,5 dólares. Las tres horas 3 dólares y así se sigue incrementando el costo. Esto disuadiría a los burócratas y oficinistas el utilizar el automóvil en las horas pico para ir al trabajo y regresar y tenerlo el resto del tiempo parqueado.
• Peajes Urbanos.

• Eliminar el subsidio de la gasolina para los autos privados, es lo menos que se debería hacer, de manera que genere recursos para el mejoramiento de la movilidad, las condiciones urbanas y el ambiente.

• Aumentar los impuestos de importación de automóviles y los costos de matriculación y repuestos. Evitar en lo posible los llamados “ plan carro popular”, que en lugar de servir para que la gente de menos recursos tenga acceso al automóvil, lo único que promueve es que las clases altas y medias altas, aumenten el número de vehículos motorizados a más de uno por cada familia. Internalizar las externalidades.

• No hacer nada para la congestión. Generalmente se piensa que para dar solución al problema de la congestión, se debe incrementar la capacidad vial, y ahí está otro error que complica más el problema. Cuando pensamos en solucionar la congestión, estamos pensando desde la lógica del auto, la cual es reclamar más espacio para su circulación y cuando lo logra, simplemente más autos salen al ruedo y volvemos a tener todos los problemas de congestión que queríamos evitar, aumentando considerablemente la contaminación, el ruido, los problemas en la salud, los gastos en infraestructura urbana, y la deshumanización de la ciudad. Esto se lo conoce como demanda inducida. Por lo tanto al ceder más espacio para estos, en lugar de aliviar estos problemas, simplemente los estamos agravando. Al tener zonas congestionadas, llena de carros que en su mayoría llevan a un pasajero, estamos desincentivando el uso del auto, puesto que tarde o temprano se darán cuenta que su forma de trasladarse es ineficiente y comenzarán a cambiar sus hábitos de movilidad, mucho más si vamos consiguiendo mejorar la movilidad de las personas aplicando los conceptos enunciados en los párrafos anteriores de este artículo.

• Restringir el uso de vehículos privados en ciertas zonas de la ciudad, como en el Centro Histórico, excepto habitantes o con autorización especial, o casos de emergencia.

• Reducir el ancho de las vías en las calles locales al interior de los barrios. Con esto se consigue tres objetivos. Recuperar espacio para los peatones, devolviéndoles el dominio. Pacificar el tránsito limitando la velocidad de circulación de los autos volviendo a las calles más seguras. Disuadir el tráfico de paso al interior del barrio.

• Obligar a los automóviles a realizar grandes recorridos para llegar a distancias cortas, impidiendo en lo posible los giros a la izquierda, y creando sistemas de vías largas, con pocas intersecciones. Este a su vez de disuadir el uso del automóvil para distancias cortas, mejora el flujo de los automóviles para distancias largas.

• Dar prioridad en las horas pico a los autos que lleven a tres o más pasajeros. Con ayuda de la policía, en los sitios de congestión, crear carriles de flujo rápido, por donde transiten los vehículos que lleven a tres o más pasajeros, con esto premiamos a los que comparten vehículo para trasladarse y castigamos el uso individual del automóvil, disuadiéndolo.

• Pico y Placa. En las horas picos, permitir tan solo la circulación de carros con placas pares o impares alternadamente, o según los últimos dígitos de su número de placa. Este tipo de medida podría potenciarse a lograr un cambio en los hábitos de movilidad de los ciudadanos.

• Hoy no circula. Variedad del pico y placa con la diferencia de que la circulación es restringida para los que les toca el turno, durante todo el día.

• Día sin auto. Un día al año, dejar el carro en casa, salir en bici, caminar y o utilizar el transporte público. En varias ciudades en el mundo se realiza este ejercicio ciudadano el 22 de septiembre. Nos ayuda a crear conciencia del problema y a modificar nuestros hábitos de movilidad.

7. Crear conciencia en la ciudadanía de los gravísimos problemas ocasionados por el uso excesivo del automóvil y de las ventajas de caminar, de la utilización del transporte colectivo y del transporte alternativo, mediante campañas de difusión en los medios de comunicación, en escuelas, colegios, universidades, barrios, centros de trabajo. Y aportar como ciudadanos a mejorar las condiciones de la urbe, comenzando a cambiar nuestros hábitos de movilidad.

Si esto se hace se puede pasar en poco tiempo de tener un exceso de autos circulando, a tener pocos autos circulando porque las condiciones habrán cambiado.

Actualmente el municipio está hablando de implementar un metro para 20km de la ciudad a un costo de 2000 millones de dólares, pues bien en lugar de realizar esa obra que solo serviría a un tramo pequeño, se podría invertir ese monto en hacer todo lo que se propone en este artículo y sobraría. Y si se eliminara el subsidio sólo para los autos privados, podríamos tener fácilmente los recursos para hacerlo sin necesidad de endeudarnos. En tres o cuatro años siguiendo estos pasos se podría transformar radicalmente nuestras urbes.
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Asociación de Peatones de Quito.