DIEGO HURTADO ACERCA DEL METRO (1)

ALGUNAS RAZONES PARA DECIR NO AL METRO.

Existen varios sistemas de transporte masivo y rápido de pasajeros para el área urbana, entre ellos tenemos el tren subterráneo conocido como metro; los trenes de superficie entre los que se encuentran el tren, el tren ligero, el monorriel, el tren elevado; y el sistema de carriles exclusivos, paradas fijas y buses de gran capacidad que se lo conoce como BRT por sus siglas en inglés de Bus Rapid Transit.

Este último, el BRT, es una de las mayores contribuciones de Latinoamérica para la planificación del transporte, desarrollado por Jaime Lerner en Curitiba, un gran alcalde y un gran planificador, que, en forma parecida al costoso subterráneo, circula sin contratiempos, aprovechando las principales vías de la ciudad. En dicha ciudad, el sistema funciona adecuadamente, optimizando el servicio con paradas de integración, centrales de transferencia, transporte intermodal, paradas fijas a distancia de caminata, llegando a todos los barrios, en todos los horarios, con frecuencias que satisfacen la demanda, y con buses de gran capacidad de pasajeros, como los buses articulados para 180 personas y buses de tres vagones para 250 personas.

Ha tenido tanto éxito, que se lo ha acogido como solución económica y eficiente en muchas ciudades del mundo. Así tenemos que actualmente está en funcionamiento en más de 50 ciudades en el mundo, 12 de las cuales están en Latinoamérica, entre las que constan Curitiba, Sao Paulo, Bogotá, México, Quito y Guayaquil; 5 en ciudades de América del Norte, entre las cuales están Los Ángeles, Miami y Boston; 3 en ciudades de Oceanía; 17 en ciudades de Europa entre las que constan París, Ámsterdam y Edimburgo; y 4 en Asia, entre las que están Seúl y Beijing. Hay varias más en construcción y muchos proyectos en planificación. La tendencia mundial es hacia implementar este sistema por costos y eficiencia de pasajeros transportados por hora.

Quito es una de las ciudades pioneras en acoger este sistema el cual se ha venido construyendo, con muchas demoras, desde inicios de los años 90 hasta nuestros días y no ha sido por falta de planificación que no ha podido ser implementado en su totalidad, que si se lo hubiera completado con la urgencia que debió hacerse, la movilidad de las personas en la ciudad habría mejorado sustancialmente. Sin embargo la falta de decisión política ha hecho que el plan se quede a medias y de esa manera el sistema de transporte también ha mejorado tan solo a medias. Siempre hay el pretexto de que no hay plata y por ello no se lo ha podido ejecutar completamente, sin embargo se sigue gastando en vías y en “mejoras” al sistema viario de la ciudad.

Es por ello que como Asociación de Peatones de Quito, ponemos a consideración de la ciudadanía, del Alcalde y autoridades algunos argumentos para que sean tomados en cuenta y que sean parte de un debate necesario sobre la implementación del metro en nuestra ciudad[1], más aún cuando nuestra Constitución dice claramente que las obras trascendentales e importantes deben ser consultadas a la población.

Implementar un sistema de metro para 20km de recorrido costaría, en el mejor de los casos 2000 millones de dólares.[2]

Con ese presupuesto podríamos implementar:

250km de BRT con corredores exclusivos en la ciudad y los valles , a un costo de 750 millones de dólares, esto es seis veces más de lo que tenemos actualmente, para un sistema completo de trolebús, que al igual que el metro no es ruidoso y por ser eléctrico es de baja contaminación, o casi el doble de kilómetros para un sistema de buses articulados y biarticulados, incluidas todas las terminales y estaciones de transferencias, paradas fijas de lujo construidas con excelentes materiales y la compra de los trolebuses y buses necesarios para que funcione el sistema completamente.

Completar en toda el área urbana de Quito los cuatro tipos de redes peatonales que hemos diseñado y propuesto en la Asociación de Peatones como aporte para la ciudad, costaría 250 millones de dólares.[3] Esto significa el mejoramiento de la calidad de las aceras en general, con buenos pavimentos, arborizadas y equipadas con mobiliario e iluminación que hagan agradables los itinerarios peatonales; ensanchamiento de aceras en calles locales y colectoras locales; cruces seguros a nivel de peatón con refugios peatonales a corta distancia; aceras continuas, plataformas únicas y elementos de pacificación y calmado del tráfico; recuperación de calles locales para uso de la comunidad; zonas treinta y zonas de tráfico calmado con prioridad peatonal.

Y nos sobraría mil millones de dólares para construir ciclovías en donde sean necesarias; recuperar y crear más espacios públicos para la recreación y el encuentro ciudadano e integrarlos a los itinerarios peatonales; desarrollar nuevas centralidades y dotar de equipamiento a los barrios para evitar movilidades innecesarias; implementar un sistema de parqueaderos en la periferia que facilite la intermodalidad; hacer nuevas urbanizaciones en espacios de consolidación urbana y rehabilitación de ciertos barrios centrales para evitar la expansión desmesurada de la ciudad y realizar y ejecutar varios proyectos más que complementen el sistema, de tal manera de tener una ciudad que nos coloque en la punta de ciudades con mejores soluciones a la movilidad del mundo y lo que es mejor, nos transforme en una ciudad para el ‘Buen Vivir’. En definitiva habría plata para transformar en positivo a la ciudad, como para que esta alcaldía se luzca y pueda seguir administrando la ciudad exitosamente y sostenidamente.

Además se tienen datos de que lo máximo que un sistema de metro puede transportar es 25.000 pasajeros por hora por dirección, cuando tenemos que el BRT en Bogotá transporta hasta 45.000 pasajeros por hora por dirección, el sistema BRT de Quito puede duplicar su capacidad actual con unas pocas reformas sin mayor inversión. [4]

Otro punto que hay que tomar en cuenta es que el sistema del BRT puede ser manejado por operadoras locales, lo que implica la fácil integración de los transportistas locales al sistema, en cambio el metro, por sus altos costos, implicaría que su manejo quede en mano de operadoras internacionales, o grandes capitales, quedando de lado el pequeño inversionista local. Los costos del pasaje se irían por las nubes o el subsidio del municipio al transporte sería inmenso, y todo esto para dar un servicio a unos pocos ciudadanos de Quito, que lo utilicen en su trayecto.

La construcción del metro en su mayor parte quedaría en manos de empresas transnacionales, mientras que las del BRT, pueden ser adjudicadas a muchas empresas constructoras locales; la creación del sistema de redes, mejoras, transformaciones de los espacios peatonales y espacios públicos pueden ser trabajadas a escala barrial por constructores locales, con técnicos que vivan en el sector y mano de obra local, con la participación de la ciudadanía desde el diseño hasta el control de la obra, creando muchas fuentes de trabajo y dinamizando la economía de todos los quiteños desde el barrio.

Ese costo de 2000 millones de dólares es demasiado optimista, tomando en cuenta nuestra irregular topografía, los sistemas de alcantarillado, sobre todo los sistemas antiguos en el centro histórico, las quebradas, el nivel freático en ciertas zonas por donde pasaría el metro, y muchos imprevistos más, que nunca faltan.

Finalmente, construir el metro, los pocos kilómetros que alcanzaríamos a hacer con un gran endeudamiento, nos llevaría muchos años, (4-8-12 años o más) lo cual implicaría que la ciudad se encuentre sin solución efectiva de movilidad durante este tiempo, con más problemas por tramos cerrados mientras avanza la construcción, más complicados de lo que ahora estamos. En cambio con el BRT, la solución es de corto plazo y podríamos tener resultados en un año lo cual permitiría avanzar hacia soluciones integrales de movilidad durante la gestión de esta alcaldía.

Aplaudimos el interés de las autoridades por mejorar el sistema de transporte colectivo, ya que solo mejorando totalmente el sistema de transporte, los ciudadanos van a dejar el auto en casa, pero el gastarnos tanta plata en el metro cuando no la hay, me parece una irresponsabilidad.

En conclusión, si es que vamos a endeudarnos en tanta cantidad de plata para mejorar el transporte público, hagámoslo para que realmente preste un servicio a toda la ciudad y sus valles aledaños y en invertir en redes dignas para peatones para toda la ciudad, de tal manera que podamos solucionar el problema de movilidad de la mayoría de sus habitantes.

Recuerden que el momento en que pensemos en los de a pie la ciudad será para todos, el momento en que pensemos en los de a pie la ciudad será más humana y menos contaminada, el momento en que pensemos en los de a pie, se solucionará el problema de la movilidad en la ciudad. Digamos esta vez un rotundo ‘SI al pie y NO al metro’, invirtamos en los de a pie y no nos gastemos en el metro.

Diego Hurtado
Asociación e Peatones de Quito
Quito, 25 de octubre del 2009



[1] Abajo un link al debate sobre el metro o transmilenio en Bogotá. Recomendable.
http://www.eltiempo.com/movilidad/metro-o-transmilenio-cual-le-conviene-mas-a-bogota_6269888-1


[2] El metro de Medellín, en sus inicios fue presupuestado en alrededor de 30 millones de dólares el km., terminó costando alrededor de 100 millones de dólares el km., parte en subterráneo y parte en superficie. Hoy el metro para Bogotá se estima en 150 millones de dólares el km. en subterráneo y 20 a 40 millones de dólares en superficie.


[3]Usted puede revisar la propuesta en el siguiente link. http://www.peatones.org/docs/normativas/observaciones%20al%20plan%20maestro%20de%20movilidad.pdf


[4] LLoyd Wright. Experto Británico en Sistemas de Transporte Masivo.