RESUMEN PLAN DE MOVILIDAD:
El modelo de ordenamiento territorial que ha guiado el crecimiento de Quito se caracteriza por:
• Expansión horizontal de la mancha urbana hacia los extremos norte y sur y los valles orientales.
• Baja densidad de ocupación del suelo.
• Inequitativa distribución territorial de los servicios.
Desde el punto de vista de la movilidad, este modelo de desarrollo urbano provoca:
• Incentivo a la crecimiento de los viajes motorizados, con
• un sesgo hacia el auto particular
• Concentración de destinos y de viajes radiales hacia el
• CHQ y el hipercentro.
• Pocas conexiones viales con las zonas de expansión
• urbana residencial.
• Limitada cobertura territorial y deficiente calidad del
• servicio de transporte colectivo.
La expresión más evidente de la problemática en Quito muestra que pese a la enorme cantidad de automotores que saturan calles y avenidas, casi el 65%, se moviliza diariamente en transporte público y comercial, con serias limitaciones y en medio de la congestión, la contaminación del aire y la inseguridad vial, que alargan los tiempos de viaje y conspiran contra la calidad de vida y la productividad general.
La propuesta que se está construyendo busca corregir los vicios del modelo de crecimiento urbano y revertir las tendencias en los desplazamientos con un nuevo modelo de movilidad que parte de una concepción integral del sistema, articulando los
temas de tránsito y seguridad vial, transporte y vialidad, bajo el direccionamiento político de la Alcaldía y un esfuerzo sostenido de evaluación y rendición social de cuentas Tránsito y seguridad vial: buscar que los desplazamientos se realicen en condiciones de
eficiencia, precautelando como valor mayor la seguridad e integridad de las personas.
• Transporte: incrementar la oferta y mejorar la calidad del transporte colectivo, promoviendo paralelamente los modos no motorizados de desplazamiento.
• Infraestructura: garantizar la conectividad de Quito, atendiendo las zonas de crecimiento y dotando al urbano consolidado con vías arteriales, colectoras y locales que favorezcan las prioridades del sistema.
Elementos estructurales (1)
Promover (visibilizar), crear y consolidar condiciones favorables y seguras para los desplazamientos peatonales y para el uso cotidiano de la bicicleta.
• Desestimular el uso del vehículo particular.
• Eliminación del mal estacionamiento
• Tarifación adecuada por el uso de la infraestructura vial
• Regular la circulación por horarios y/o zonas
MEDIDAS DE GESTIÓN DEL TRANSITO, LA SEGURIDAD VIAL Y EL TRANSPORTE MEDIDAS DE GESTIÓN DEL TRANSITO, LA SEGURIDAD
VIAL Y EL TRANSPORTE.
Comunicación permanente con la ciudadanía para ganar su adhesión a las medidas.
o Campaña de difusión en medios
o Empleo de formas alternativas de comunicación
o Foros y debates
o Evaluación continua del impacto de las medidas.
Optimización del control
Acuerdo base con la Comisión Nacional de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial y la Policía Nacional.
• Planificación desde Gestión de la Movilidad EMMOP.
• Personal operativo PN estable, bien equipado y entrenado (asesoramiento de Carabineros de Chile)
• Participación de la Policía Metropolitana en acciones preventivas y de salvaguarda de peatones.
PRINCIPALES LÍNEAS DE ACCIÓN.
A más de la provisión de la infraestructura para la movilidad, la gestión en tránsito, seguridad vial y transporte en el 2010 implica 10 líneas de acción con 24 ejes programáticos. Entre ellas las principales son:
1. Circulación peatonal segura y con mayor confort
2. Disminución de viajes motorizados
3. Adecuada gestión del estacionamiento
4. Mejoramiento del transporte colectivo
5. Restricción de la circulación vehicular
TRANSPORTE
colectivo
Intervención progresiva en el servicio convencional
• Optimización de rutas, frecuencias y horarios
• Incremento de frecuencias en la hora pico
• Optimización de la flota existente
• Control de paradas
Metrobús-Q
• Control del carril exclusivo y gestión de intersecciones
• Hacia un sistema de recaudo integral
• Incremento de capacidad del sistema
• Entrada en operación del Corredor Suroriental
• Negociación con Ecovía y potenciación
• Renegociación del Corredor Central Norte
• Repotenciación del Trole
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ResponderEliminarhttp://www.4shared.com/file/195392852/320e9c5a/NUEVO_MODELO_DE_MOVILIDAD_EN_E.html.
Felicitaciones Ximena, se nota que sí se preocupa por Quito
ResponderEliminarEs real el problema de la movilidad en Quito, pero limitar la libre circulación (privada) no es una solución, es tan solo un tapón a una problemática que seguirá creciendo con el paso de los años. El sistema de horas pico no toma en cuenta a los trabajadores, vendedores puerta a puerta, padres de familia que (por falta de recursos) no pueden contratar un bus para sus hijos y para todos aquellos que han realizado un esfuerzo por adquirir un vehículo.
ResponderEliminarSi es verdad, es menor la población pero todos tenemos los mismos derechos, inclusive esta medida solo afecta (como siempre) a los que menos tienen, aquellos que poseen 2, 3 inclusive 4 carros tan solo tendrán que escoger en cual salir.
Por que no se toman medidas drásticas con fuertes sanciones (como las que se queiren imponer en este pico y placa) a los buseros, es de conocimiento público las carreras, los maltratos, la contaminación, la falatd e respeto de estos seudo choferes profesiones, claro ellos tienen la fuerza de su lado con paralizar algunas unidades cualquier gobierno local tiembla y por eso seguirán causando caos vehicular con o sin pico y placa. Un verdadero lider con pantalones será quien PRIMERO vele por quienes usan eñl transporte público tomando medidas de control y erradicando los abusos y accidentes